Как 30 с лишним лет назад видели развитие запорожского транспорта советские проектанты – так ничего с тех пор на данной картинке не изменилось. И тем более очевиден разрыв нынешнего генплана с новыми трендами, по которым сегодня растут большие города развитых стран.
В предыдущих двух частях мы писали о жилой застройке и о зеленой зоне в новой редакции Генплана. Если в данных сегментах и есть изменения за счет желания застройщиков как-то узаконить свои планы по землеотводам, то транспортная часть осталась незыблемой со времен Советского Союза. Особенно это заметно для людей, которые начали интересоваться – а как развивается транспорт и вся дорожная инфраструктура в Европе, куда мы идем? Поэтому в нашем тексте мы не только описываем запечатленные в документах вещи, а и даем комментарии урбанистов – каким путем сейчас движутся чуть более цивилизованные страны.
Город из мостов и развязок
Согласно Генплану, в Запорожье через 20 лет появится два новых моста, 34 новых транспортных развязки, 52 новые дороги и метро. На конец этапа 15-20 лет количество автотранспорта в городе должно вырасти приблизительно на 51 тыс. единиц.
При таком небольшом увеличении транспорта в городе планируют создать 34 транспортных развязки, некоторые из них на карте выглядят довольно масштабно. Наиболее объемные появятся на Южном шоссе, на Набережной к выезду на мост Преображенского, на перекрестке новой дороги с улицы Победы на Набережную. Кроме того, спроектировано 52 дороги, которые должны появиться среди новой застройки на карте. А в уже существующей застройке есть две «почти магистрали», которые указаны на нашей интерактивной карте. Их главная цель – связать транспортный поток с Набережной магистрали напрямую с промышленными зонами Заводского и Шевченковского районов.
Первая такая магистраль пройдет от Набережной через парк Победы и дальше по дну балки, где течет Красная река, параллельно с улицей Победы до ее конца. Магистраль будет подниматься из балки и смыкаться с кончающейся улицей Победы и началом улицы Нахимова, как раз в том месте, где расположен офис патрульной полиции. В итоге, получается прямой проезд в металлургическую промзону Заводского района.
Вторая магистраль с аналогичной целью «стартует» в том месте, где Набережная магистраль проходит над Мокрой Московкой, в районе Дубовой Рощи. Дорога идет сначала вдоль речушки до железнодорожного моста, а затем резко сворачивает и устремляется параллельно с ж/д-веткой в сторону Шевченковского, заканчиваясь на автомобильном мосте, где смыкаются улицы Иванова и Магистральная. Таким образом, будет сформирован прямой выезд к промышленной и складской зонам Шевченковского.
Все так же ожидается постройка двух мостов — арочный металлический мост через. р. Старый Днепр и вантовый мост через Днепр, который соединит Южное шоссе и Бородинский район. Кстати, в старой версии генплана этот мост был короче, а сейчас его часть между островом Сагайдачного и Правым берегом устремилась еще сильнее на север, удлинившись примерно на 300 метров – с 1600 до 1900. Как говорят неофициально, такая «мелочь» произошла благодаря вмешательству зажиточных жителей коттеждного поселка, известного как «Богуслаевские дачи». В старой редакции Генплана объездное шоссе после моста проходило как раз через их поселок, а теперь сам мост «удлинили», чтобы он выходил на Правый берег чуть севернее и трасса шла мимо окраины «Богуслаевских дач».
«Здесь нарисованы такие развязки, что их из космоса будет видно. Зачем они создаются, если население, согласно генплану, по количеству будет такое как сейчас. Одно дело, если бы город задыхался от пробок, но этого нет. Не видно кольцевых перекрестков. Считается, что кольцевой перекресток ограничивает скорость трафика и создает более безопасный перекресток. В Европе на таких перекрестках с большой концентрацией ДТП ставят кольца, этим же делая перекресток безопаснее.
Спроектированные улицы на карте создаются для того, чтобы по ним летать. Большинство улиц, создаются прямыми. В Европе, если создают новые улицы они делают их извилистыми, что позволяет снизить скорость движения транспорта. Еще больше адских развязок, которые будут позволять на больших скоростях передвигаться. Такие развязки позволительно делать на автомагистралях, ограниченных от внешней среды. А они такое хотят строить в центре города. Стоит заметить, что на генеральном плане города нет никакого упоминания о велодорожках» — комментирует Генплан урбанист Алексей Добряков (ГО «Свідом місто»).
Автомобиль – не роскошь, а головная боль
Ключевая проблема запорожского Генплана – это документ 20-го века, а не 21-го. В В прошлом веке транспортная система классического города развивалась с акцентом на личный автотранспорт – в глазах общества собственный автомобиль выглядел как лучший способ передвижения. Когда автомобиль стал массовым, «не роскошью, а средством передвижения», – в США это случилось в 1930-х годах, в Европе – в 1950-1960-х, – города столкнулись с проблемой дорожных заторов, которые резко ухудшили качество жизни и начали негативно влиять на экономику города.
Помимо заторов, дополнительными проблемами массовой автомобилизации стали дорожная безопасность. С улучшением дорожного покрытия резко возросла скорость движения автомобилей, а следом за не выросло число смертей и травм в результате ДТП, – а также появились проблемы с экологией.
«В США ответом на массовую автомобилизацию стало строительство многополосных шоссе и многоуровневых транспортных развязок, что нередко оборачивалось сносом целых кварталов городской застройки. В Европе в силу более компактной планировки городов подобные меры были ограничены – и уже в 1960-х годах наиболее богатые страны (Голландия, Дания, Швейцария) столкнулись с массовыми заторами. В этих странах первыми начали развивать велосипедный транспорт и общественный транспорт с уровнем сервиса как альтернатива частному автотранспорту.
К городским планировщикам постепенно пришло понимание, что дальнейшая ставка только на индивидуальный автотранспорт – тупиковый путь, и если каждый человек купит себе машину и будет ей пользоваться – то в городе наступит коллапс. В целом по Европе к 1980-м годам и в крупных странах (Германия, Франция, Великобритания, Австрия) в городах большее распространение получает велосипедный и общественный транспорт и формируется концепция «устойчивой мобильности» – развитие способов перемещения, альтернативных индивидуальному автотранспорту» — рассказывает о мировых трендах Григорий Мельничук, сокоординатор Совета Киева по урбанистике.
В Генплане предусмотрено создание 12-ти многоуровневых больших паркингов. Почти все они будут находится на окраинах города и ни одно в центре. Сегодня в Запорожье нет платных парковочных мест и жители паркуются на любом свободном пятачке. На Западе эту проблему решают, облагая сбором любую машину, запарковавшуюся на обочине. Это делается не столько для повышения сборов в городской бюджет, сколько для ограничения автовладельцев в желании забивать центр своими машинами.
Троллейбус на Бабурочку и метро через весь город
Хорошо, а если не про автомобили, а про трамваи и про троллейбусы? По завершению строительства обоих мостов, будет проложены две новые линии троллейбуса. Одна будет соединять Вознесеновский район и проходить через весь Хортицкий. А вот второй маршрут будет начинаться от Южного шоссе и идти на Правый берег через проектируемый «Северный мост». Но по-прежнему не предусмотрен троллейбус через арочный мост между Правым берегом и Хортицей – что намного облегчило бы доступ горожан к музею истории казачества и комплексу «Запорожская Сечь».
Зеленый – новые троллейбусные линии
Синий – новые дороги
Сиреневый – РАДАН
«Р» в синем круге — паркинги
«В Украине еще распространен стереотип, что общественный транспорт – это «транспорт для бедных, кто не может себе позволить автомобиль». В итоге это сказывается на уровне сервиса, инфраструктуры, планировочных решениях – в то время как в Европе общественный транспорт давно рассматривается как альтернатива индивидуальному.
Это определяет и экономическую модель общественного транспорта в Европе – здесь нет концепции, что общественный транспорт должен быть прибыльным бизнесом. С точки зрения городской транспортной системы в целом общественный транспорт – это косвенная инвестиция, поскольку чем более развит общественный транспорт – тем ниже автомобилепользование. И, следовательно, меньше необходимости строить новые дороги, развязки, паркинги, которые, к тому же, занимают много дорогой городской земли», — отмечает Григорий Мельничук.
В геплане также есть упоминание о РАДАНе (что-то среднее между метро и трамваем):
“На етап 15-20 років проектом передбачається розвиток мережі громадського транспорту, зокрема, створення мережі швидкісного громадського транспорту, який буде представлений легким метрополітеном — РАДАНом”.
История с метро в Запорожье началась еще с 1980-х годов, но так как по населению города мы чуть не дотягивали, вспомнили уже об этом в 1996 году. Тогда планировали 3 ветки метро — по проспекту, в Хортицком районе и в промышленном городке. В конце 2007 года года, даже назначили старт робот — 2017 год. Но вот 2018 наступил и мы видим РАДАН только на бумагах новой версии генерального плана Запорожья.
Со временем от проекта “мини-метро” осталось всего 2 линии — от Южного микрорайона по проспекту до Днепрогэса и от Хортицкого района до Павло-Кичкаса. Протяженность обеих веток РАДАНа будет составлять 39 км.
«А у нас трамвай сломался!»
А трамвай… А новых трамвайных линий не предвидится. Вот так.
При этом, в «ренессансе» общественного транспорта на качественно новом уровне с 1990-х годов главным является трамвай. Трамвайные пути могут быть организованы изолированно от автомобильного потока – что обеспечивает преимущество над индивидуальными автомобилями (машины стоят в заторе – трамваи едут). С другой стороны, только трамваи могут эффективно совмещаться с пешеходными зонами – как это сделано в туристическом квартале Львова, например, и в центрах других старых городов в Европе.
По мнению Алексея Добрякова, метро, пусть даже в «облегченной версии», продолжает оставаться не очень нужной и слишком дорогой «игрушкой» для города.
«По объемам пассажиропотока самым эффективным является метро, но в то же время оно самое дорогое. Применяет оно в редких случаях — если есть деньги на проектирование, постройку и содержание и когда есть огромные пассажиропотоки, с которыми не может справится другой общественный транспорт. Трамвай и троллейбус может составить большую конкуренцию метр, особенно в таких городах как наш, где уже есть развиты и трамвайные, и троллейбусные сети, хотя последнюю сейчас забросили. Трамвая не будет, но в то же время они хотят сделать метро – а значит, копать под всей центральной части города и прокладывать его под проспектом. Я плохо представляю, как это будет выглядеть»
При этом, Григорий Мельничук подчеркивает, что по пасажировместимости современные многосекционные трамваи вполне соизмеримы с метрополитеном: в Будапеште эксплуатируются трамваи длиной 60 метров – такую длину имеют поезда метро в Днепре. «Привлекательны трамваи (как и другие виды наземного общественного транспорта) и с точки зрения городского планирования: как возможностью частого расположения остановок в отдельных районах, так и стимулированием развития местного бизнеса. В Европе замечено, что вдоль трамвайных линий и улиц с интенсивным движением общественного транспорта магазины и кафе более привлекательны: глядя в окна, пассажиры рассматривают витрины и больше узнают о предложениях местного бизнеса» — рассказывает он.
Неизменная новинка
По итогам всего, что удалось понять о грядущей транспортной инфраструктуре Запорожья, у нас возник вопрос – а собственно, что изменилось в новом Генплане по этой части в сравнении со старым? Если вынести за скобки немножко «сдвинутый» в угоду коттеджам мост. В связи с чем мы послали запрос в Департамент архитектуры, прося предоставить нам пояснительную записку к старой версии Генплана. К нашему удивлению, в предоставлении старой записки отказали – так как на ней все еще есть гриф «для служебного пользования», в отличие от новых документов. Но даже без них очевидно, что Запорожье отстает от современных трендов в развитии городов. И хуже того – власть вообще не осознает этих трендов.
